#Железнодорожное 1 сезон, 1 серия - "Электричка ЭР2"

Это первая серия проекта #Железнодорожное от SsV Media.

В центре внимания легендарный электропоезд ЭР2. История появления электричек в СССР. ЭР2, как символ эпохи, ЭР2 в кино, фэйслифтинг 70-х, технические особенности электрички.

 

Описание серии - "Электричка ЭР2":


Потребность перевозить людей на поезде не куда-то далеко, а в ближайший пригород появилась на рубеже 19-20 веков. Магистральный паровоз на каждом полустанке не остановишь, конку или трамвай так далеко не пустишь, а на извозчике и вовсе утонешь в грязи. Поэтому пригородные линии строились в расчёте на маломощные паровозы или паровики. Они совершали частые остановки и порой двигались с такой малой скоростью, что зайти и выйти можно было прямо на ходу. В видео проекте творческой группы SSV Media «Петербург своими глазами» мы рассказывали про Ораниенбаумскую, Сестрорецкую и Охтинскую железнодорожные ветки под Петербургом, где бегали маленькие дачные поезда с небольшими вагонами. (ссылка).
Пригородные поезда на электрической тяге, прозванные в народе «электричками», появились на железных дорогах СССР в 20-х годах 20 века. Первый поезд отправился от Бакинского вокзала летом 26 года. А 3 августа 1929 года было открыто движение пригородных электропоездов от Москвы до Мытищ. На этом участке использовались первые советские электрички из электросекций серии С. Электросекция С, получила своё название из-за эксплуатации на Северной железной дороге. Это первая в Союзе «электричка»! Будто вырубленная топором каким-нибудь крестьянином, с деревянным корпусом, тихоходная, оснащённые лестницами для выхода на низкие платформы, по сравнению с современными поездами одно недоразуменее. Но тогда это был прорыв. По дороге еще во всю ходили паровозы. Эти составы работали на железных дорогах страны с конца 1920-х до конца 1980-х, а в Ярославле – аж до 1997 года!
Однако при слове «электричка» в нашей памяти всплывает совсем другой образ. Вот она (фотка), классическая электричка – «Электропоезд Рижский второй серии», сокращённо ЭР2. Симпатичная зеленая обтекаемая мордаха для нескольких поколений наших соотечественников стала чем-то родным, почти членом семьи. На ней ездили на работу, и домой, летом - на дачу и рыбалку, зимой - кататься на лыжах или просто гулять за городом. Именно в салоне электрички ЭР2 знакомятся герои фильма «Москва слезам не верит». «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён», «Джентльмены удачи», «Место встречи изменить нельзя», «Покровские ворота», «Сёстры», «Странные взрослые»
Это далеко не полный список фильмов, в которых «засветилась» зеленая электричка».
10 окон с одной стороны, 10 - с другой, лавки рассчитанные на 3 человека, полка для вещей, на которую туристы любят закидывать свои рюкзаки и вешать велосипеды, откатные двери вечно прокуренного тамбура, свистящие могучие двери и тесный межвагонный переход со специфическим резким запахом. Интерьер электрички до боли знаком каждому россиянину: тут читают книги, знакомятся, пьют водку, отгадывают кроссворды, покупают мороженое и фисташки, бегают от контролёров, а теперь еще сидят в iPad’e или ноутбуке. Мы едем на этой электричке, страшно подумать, уже более 50-ти лет!
Первые электропоезда ЭР2 сошли с конвейера Рижского вагоностроительного завода летом 1962 года. Они выросли из поездов серии ЭР1, до сих пор работающих в Крыму и Украине. Внешне они почти не отливаются. Во всяком случае, не специалист и не ж.д. фанат отличить на глаз их не сможет.
Кстати, на Рижском заводе по мимо Эр2 строили знаменитые «одноглазые» трамваи РВЗ 6.

В 1974 году с ЭР2 провели, как теперь принято говорить фэйслифтинг: внешний вид головных вагонов стал более прозаичным, квадратным, с модными в ту пору прямыми линиями и острыми углами. Претерпел изменения и дизайн кабины, вместо серии уютных деревянных «дачных» окон, теперь 2 окна спереди и 2 по бокам Пассажирский салон тоже постепенно изменялся. Место деревянных лавок, на которых было тепло зимой, но жёстко летом, заняли мягкие диваны, которые изрезали в 90-х, и пластиковые сидушки – привет 2000-х, как правило, их ставили после капитального ремонта
Особенность электричек в том, что они формируются из электросекций – это сцепленные между собой моторные и прицепные вагоны. Моторный вагон можно распознать, например, по отсутствию пантографа на крыше. Прицепной вагон не оборудован двигателями, зато на нём стоят пресловутые
компрессоры, нагнетая воздух в пневмосистему, питая двери, тормоза и даже стеклоочистители они постоянно тарахтят, причем достаточно ощутимо! Завсегдатае электричек прекрасно об этом знают и, как правило, стараются заскочить в вагон с «усами». Кстати, бывали случаи, когда объединяли 2 электрички и получался состав их 20 вагонов! Такое происходило во время задержек или в пик дачного сезона на линиях с так называемой малой пропускной способностью. Если на хорошем участке дороги раскачегарить электричку по полной, то можно достичь скорость в 130 км/ч, именно такая у Эр2 «конструктивная скорость», на практики расписание составлено таким образом, что электрички редко едут быстрее сотни, а бывают участки где они отчаянно плетуться по 10-20 км/час. Когда кто-то срывает стоп-кран, из тормозной магистрали спускается воздух, В отличии, например от Англии у нас машинист не может вмешаться в процесс торможения, поезд останавливается достаточно резко. Помощник машиниста должен выяснить, кто и почему сорвал кран. Если удастся изловить «шутника», ему впаяют штраф, конечно если не было уважительной причины экстренного торможения. Ну, а сам кран нужно обязательно вернуть на место. Только после этого тормоза «заряжаются» и поезд вновь может тронуться в путь