Вторая серия проекта #Железнодорожное от SsV Media и вторая серия про легендарный электропоезд всех времен и народов - ЭР2.

Мы откопали кругломордую электричку в депо, залезли внутрь и прокатились на ней, нашли архивные кадры реактивного поезда на базе электрички ЭР22, и то что осталось от этого вагона в Твери! Так же в этой серии - уникальные кадры краш-теста ЭР2, песни о электричке, ЭР2 - магазин и сцена на колесах. Мы расскажем, что стало с перспективными моделями рижского завода и откуда взялись российские электрички 90-х.

 

Описание серии - "Все про Электропоезд ЭР2":

В СССР бы такой журнал - «Техника молодежи», невероятно популярный в своё время, ибо был крайне дерзкий. Как правило, это футуристическая обложка, вот такая, и невероятная тема, что-то типа «В небе ротоплан», «О, эта загадочная луна».
«Техника молодежи» за март 71 года выходит под заголовком «Вот мчится поезд реактивный».
За год до этого на Калининском вагоностроительном заводе, на базе электрички ЭР22 создают первый в СССР реактивный поезд. Предпосылка создания такого необычного поезда банальна - на тот момент в СССР ещё не было локомотивов, способных разогнать испытуемый вагон до высоких скоростей. А задача Партией и правительством поставлена чётко: разработать отечественный электропоезд с конструкционной скоростью 200 км/ч.
Инженерам предстояло найти какой-то вид движущей силы, при котором ни одна из тележек поезда не была инициатором этого движения. Ведь ведущие колесные пары - дают искажения.
За дело принялись с энтузиазмом. Было решено установить на железнодорожный вагон двигатель от самолета!
Для испытаний задействовали вагон электрички ЭР22, по сути это та же ЭР2, только с 3-м тамбуром посередине, были и такие.
Вариантов выбора авиадвигателей особо не было: требовалось использовать что-то серийное, и выбор тогда пал на двигатели АИ25 от самолёта ЯК40. На Калининском Вагоностроительном Заводе изготовили обтекатели и смонтировали в кузове оборудование для работы реактивных двигателей. С 71 по 75 год получившийся скоростной вагон-лабораторию используют для опытных поездок.
В феврале 1972 года была достигнута рекордная по тем временам скорость для железных дорог колеи 1520 мм - 250 км/ч! Результаты исследований помогли инженерам при создании знаменитого электропоезда ЭР200, о котором возможно мы расскажем в одной из будущей серии. После запуска ЭР200 в 75 году необходимость в «реактивной электричке» отпала, её вернули назад на завод, где по русской традиции за ней никто не следил. За 30 лет она пришла в упадок, была не раз разграблена, и в конце концов разрезана автогеном на металлолом. Единственное напоминание об этом необычном эксперименте - вот эта стела в честь 110-летия Тверского вагоностроительного завода, сделанная из носа того самого космического вагона.
Самым же популярным из электропоездов ЭР2 можно считать поезд за номером 368, именно ему было суждено стать героем интернета в легендарном видео «Краш-тест электрички».

Однако, вопреки расхожему мнению, на видео изображён вовсе не краш-тест электропоезда, а первое испытание так называемого энергопоглощающего путевого упора. Дело было в декабре 2002 на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге. Сформировали специальный состав из 7 вагонов. Впереди электропоезда был прицеплен пассажирский усиленный вагон, а толкал весь этот «состав-дикобраз» - тепловоз. Однако, первое испытание закончилось неудачно:
головной вагон электрички сложился пополам. Теперь такой упор можно встретить на многих вокзалах, где есть тупики, после тех испытаний он был принят в эксплуатацию.
Сейчас ЭР2 это уже уходящее вчера, самое время ностальгировать.
С момента распада СССР прошло уже 27 года, и уже 27 лет, как
Рига и Рижский вагонный завод РВР – это заграница.
Мы разыскали действующую кругломордую ЭР2 и любезно попросили на ней покататься.
Удивлению нашему не было придела, когда Санкт-Петербургское депо ТЧ-15 дало нам согласие. Вот уж действительно тот случай, когда РЖД меняется для нас.
Электропоезд ЭР2 за номером 901 бережно хранится в депо. Построенный в далеком 1970-м он и в 2018 году будет обслуживать пассажиров.
Это практически ретро-поезд! Хотя 49 года, разве это возраст?

В 2004 году поезд подвергся капитальному ремонту на Красноярском Электровагоноремонтный заводе. Тот случай, когда от логистики большой страны глаза лезут на лоб, но может так оно и надо. В 2011 году поезд ремонтировали еще раз, а в 12 ему было присвоено именное название «Юность». В дальнейшем этот состав должен поступить в музей железнодорожной техники.

По понятным причинам мы вынуждены опустить процесс запуска электрички, хотя предстартовые манипуляции с ЭР2, да и вообще с любым поездом достаточно
интересны, особенно для непрофессионалов увлекающихся железнодорожной тематикой, типа нас. Однозначно ничего общего с заводом личного авто и даже автобуса. И вот поезд дернулся и мы едем. Нам всем знакомы эти толчки такие уж особенности у электричек тех лет. Кабина тут тесновата, мы с машинистом, оператором и звукорежиссером с трудом поместились в ней, обзорность тоже ник черту. В зеркала ничего почти не видно, а для того чтобы посмотреть на проезжаемую стрелку, нужно вставать.

Двери закрывать лучше с помощником, который смотрит из двери и иногда даже вынужден выходить на платформу, чтобы убедится, что могучие двери никого не пришибли, это вам не метро, тут мало не покажется, кого хоть раз придавливало дверью в «собаке» знает! Кстати, почему электричку в народе называют «собакой»? Точного ответа на этот вопрос нам не удалось найти даже в депо. Кто-то считает, что такое название произошло из-за того, что электричка словно собака, останавливается у каждого столба. Другие нам ответили, что кличка «собака» появился в те времена, когда на севере ездили на перекладных, меняя собачьи упряжки, ну а сегодня, дескать, пересаживаются с одного поезда на другой. По третьей версии, электрички получили такое прозвище из-за того, что первые железнодорожные вагоны сильно скрипели и «визжали как собаки».
Наконец, четвертое мнение — потому, что пассажиров в вагон набивается, как блох на собаке.
Впрочем, от небылиц пора вернуться к истории, а именно в 1984 год. «Чистокровные» ЭР2 выпускали именно до осени 1984 года.
В 80-х Рижский завод модернизирует базовую модель - меняется оборудование, конструкция тележек, компоновка салона.
Выпускаются модификации ЭР2Р, ЭР2Т, Внешне не отличающиеся от ЭР2. Так же выпускаются вариации с тремя тамбурами, модели для Болгарии и Югославии.

Тогда же в конце 80-х, начале 90-х на помощь РВЗ, который явно не справлялся с возросшим спросом приходит, нацеливаясь на производство электричек, Демиховский машиностроительный завод, в Московской области.
После внезапного для промышленности распада СССР все переворачивается с ног на голову – Рижский завод оказывается за границей.
Разработки на нем сворачиваются. В то же самое время происходит срочное развертывание производства электричек на базе рижских ЭР24, ЭР29, ЭР2Т на Демиховском и Торжковском вагоностроительных заводах.

Впрочем, это уже совсем другая история.
Что же касается ЭР2, то в большом количестве они подверглись модернизации на различных заводах нашей страны и теперь целый зоопарк различных ЭМ1, ЭМ2, ЭМ4 и ЭС2 сильно отличающийся внешне друг от друга колесит по стальным рельсам нашей необъятной родины.